二月份，闪电更新了全新的Sirrus X系列城市车，在原有Sirrus系列的基础上进行了配置的更改，增添了Future Shock避震系统，全线换装单盘传动。

Sirrus X城市车，定位于通勤、健身，Sirrus X 5.0的售价为11990，次一级的Sirrus X 4.0的售价为8990，这次评测的，正是Sirrus X 4.0车型。

平把、碟刹、单盘、休闲几何、铝架，这些元素搭配在一起，一开始让我没什么太大的“兴趣”，这不就是一辆平凡的通勤车嘛，市面上此类产品简直不要太多。正因如此，我也产生一些疑问：闪电做高端车自然是业界一流，做这种“普通车”又会如何，脱去“闪电光环”，它的产品力怎么样，到底值不值这个价钱，通勤健身车型在国内有多大的市场，日常使用到底方不方便。这些问题，在我拿到这台车之前，一直在我脑海浮现。

车型定位并不会影响我的判断，一切还是以实际表现说话。Sirrus X 4.0车型（以及5.0车型）均配备了Future Shock 1.5避震系统，这套避震系统是Sirrus X这个车系显著区别于市面上其他城市车的最大特点。其实早在过去，闪电就一直将Roubaix车型上的减震技术移植在Sirrus车型上，比如前几代Sirrus在前叉、后上叉、座管上就搭载了当时Roubaix同款的Zertz减震块。

Future Shock减震技术的特点就在于将减震弹簧整合在头管、舵管部位，在不增加太多重量、不影响踩踏效率的基础上（对比更换避震前叉），可以使车辆前端获得20毫米的避震行程，提升骑行的舒适性。用专业点的话语描述，就是增强了车头的垂直顺从性。

闪电的友商崔克也在车头部位大做文章，ISOspeed系统也是同样的道理，但如果让我在二者选择一个，我其实更倾向于闪电的解决方案，除了实打实的减震效果外，Future Shock系统也因为零部件的原因，获得了更高的有效头管高度，如果仅以提升舒适性为前提，这种增加Stack值、抬高把立实际高度的设定，对于大多数人来说，都是有效提升舒适性的办法。

整车采用短把立与长燕把的搭配，对车头的灵活性有一定“补救”，为什么要用补救这个词呢，这种搭配和车架的几何参数有关，Sirrus X 4.0的轴距“巨长无比”（比Roubaix还长），头管角度也比同尺码的Roubaix要小，前叉的前伸更长，带来更长的拖曳距，这就导致了Sirrus X的转弯会有些“拖沓”（相比公路车），加之使用场景限制，Sirrus X并不会长时间高速巡航，因此通过短把立来补救中低速的转向灵敏度，也是可以理解的。

车把、把立均为铝合金材质，在这个价位的整车来说没什么可指摘的。但好在单盘的设定使得车头比较简洁，长车把也为城市通勤加装照明设备、码表、拓展行李包等提供了足够的空间。另外，Future Shock系统也使把立盖成为了“历史”，整个车头部位简洁明快的风格也能让你在每日通勤或是运动中心情愉悦。

闪电一直为整车搭配人体工程学把套，相比过去造型夸张的牛角把，我非常喜欢这台Sirrus X 4.0整车上搭配的橡胶把套，螺丝固定，方便拆卸和调整角度，底部的平底设计也能让你的手更好的抓握，细节上让我对闪电的Body Geometry设计有了更多认同。

把套与Shimano碟刹手柄和指拨的搭配也很和谐，千美万美，黑化最美。

视线来到车架，整车采用A1 SL铝合金材质，这是闪电自家的铝合金分级，这种材料也应用于闪电入门级山地车上，但考虑到并不低廉的售价，我希望Sirrus X能使用更为轻量化的E5铝合金材料来制作车架，就像Allez、Diverge系列那样。

车架前三角采用了内走线设计，刹车油管、变速线管均在非传动侧进入车架，在传动侧的“证件照”会更加简洁，同时，车架也在传动侧预留了前拨线管孔位，后期如果需要改装双盘系统也很便利。

FACT碳纤维前叉并没有像车架一样设计涂装，而是保留了消光黑的风格，对于我来说可能有些寡淡了。而更高一级的Sirrus X 5.0车型前叉就采用了车身同色涂装，买的没有卖的精，成本控制可见一斑。

但FACT碳纤维前叉还是实打实的，更粗壮的前叉不但可以为12毫米桶轴提供更好的支持，也可以为碟刹提供强度保证，让人一眼就能感觉这是辆可以“干重活”的车。

遗憾的是，Sirrus X车系受限于城市车的定位，前叉并没有配备国外流行的Bike Packing车系常见的额外行李架拓展孔，只在底部提供了一个Plug+Play挡泥板支架“插孔”，如果整车不搭配挡泥板售卖，或是想升级挡泥板，挡泥板的可选择范围会比较局限。

头管的闪电logo采用了反光设计，搭配铸件蓝的整体涂装十分低调。但好在logo周围有一圈白边，突出了闪电标志，避免了远处一看不知道是什么牌子的尴尬。前几代Sirrus某个配色就使用了深色涂装加黑色反光logo的设计，远处一看就是个无标大黑车，让尊贵的闪电车主体验了什么叫真正的低调，但你都买了闪电，低调真的是你想要的吗？

由于Sirrus并不是竞技款车型，不存在S-Works级别，所以车架下管的logo还是Specialized的大写字母，磨砂颗粒和反光设计能提升城市道路低光环境下的安全性，建议以后所有车型都采用这样的涂装设计。

五通处的焊接比较粗放，没有当下铝合金车架常见的打磨焊点操作，其实不单是五通，头管、叉脚的焊接都十分粗放，还是走了实用至上的路线。

五通附近有一处“熊样”标志，表明了Sirrus X车型的加利福尼亚血统，但另一侧的贴纸还是明明白白告诉你，再美式的血统也抵不过赤裸的全球分工，车架由柬埔寨工厂出品，而Sirrus X 5.0的碳纤维车架可能依旧由台湾工厂出品。但不论如何，Sirrus X 4.0铝合金车架的工艺水平还是远强于某些印度尼西亚工厂的。

虽然Sirrus X的Stack值要远高于同尺码Roubaix，但56码及以下的Sirrus X车架立管的长度却明显低与同尺码的Roubaix，这种设定搭配直把，能够让骑乘者调整到一个端坐的姿势（相比于公路车撅着屁股的姿势），上身姿态自然省力，对核心肌群的要求更低。座高的调整范围也更大，对不同身高的骑乘者更为友好。

同时，相同座高情况下，更为压缩的车架也意味着座管外露的长度更长，可以进一步压榨座管的材料形变，获得一定的后端舒适度。但是Sirrus X 4.0车型搭配的是27.2毫米铝合金座管，在形变上还是无法与同规格的碳纤维座管相比。

在我看来，Sirrus X系列的车架几何可能在某些角度更像山地车。

前面提到Sirrus X令人发指的长轴距，不同码数稍有不同，但均在一米以上。这一方面与前叉角度更缓带来的更长拖曳距有关，另一方面也与更长的后下叉有关，Sirrus X 4.0全系后下叉长度为435毫米，不但比公路车竞技车型常见的400毫米左右的下叉要长，也比Roubaix车型的410毫米左右的下叉要长。

粗壮的后叉加上更长的轴距，使得这辆车在通畅道路的巡航更加安稳，虽然牺牲了一定的灵活性，但是提升的稳定性才是通勤车该有的样子。

过去，有很多车型设计理念思路“清奇”，前桶轴后快拆，让使用者在后期升级轮组时抓耳挠腮。现如今，碟刹车型大行其道，技术规格也变得趋近统一，前后12毫米桶轴的设置使得升级轮组变得更加方便。

在圈刹转向碟刹的过渡时期，也有个别厂家推出前直装后平装或是前平装后直装的“反人类车型”，但在现在，我们能看到，前后平装夹器可能已经占据了主流。Sirrus X 4.0车型搭配了Shimano平装规格的液压碟刹，在后期升级或是更换上更加便捷。

整车的传动、变速系统遵循了成本至上、够用就行的理念，在Sirrus X这种非竞技的车型中将“极限混搭”进行到底。

牙盘，一辆车最吸引眼球的部分，闪电提供了自家生产的无标铸造铝合金单速牙盘，尽管看起来十分像几百块通勤车的配置，但这个牙盘也是个正经一体中轴设计，配合带加强筋设计的四幅盘爪，虽然在重量上并不占优势，但以通勤健身的定位来说，强度以及耐用性上还是可圈可点的。谁都希望自己买个车全系标配Shimano Dura Ace牙盘，但那不现实，搞清定位之后，一切都轻松了。

尽管如此，我还是希望闪电在未来能够给这只牙盘一个正经“身份”，涂装、水贴、蚀刻、钢印、激光logo，哪怕是个普通贴纸，也总好过现在光秃秃的。

接近9000元售价的铝合金碟刹公路整车，如果是个国内品牌，高低也要配个Shimano 105套件，“合资”品牌“抠门”一点，至少也要配个Tiagra。而在Sirrus X 4.0上，这个无标牙盘还是显得有些“掉价”，尽管它有粗壮的加强筋，能满足代步的基本要求，但感官上还是欠缺一些。

盘片外侧安装了护板，一来能防止链条向外侧掉出，也能防止日常穿的长裤裤脚卷入牙盘，还算贴心。这种配置也只有在整车原生的牙盘上才能见到，如果整车搭载了其他品牌单速牙盘，很可能就没办法加装护盘，日常使用肯定没有现在便利。

不过话说回来，在单速牙盘的产品线上，Shimano家本来就没什么价格合适的选择，加上闪电整车传统就是搭配自家的Praxis牙盘，所以尽管有一些欠缺，但也没有别的更好的解决办法。（什么？你说用SRAM的单盘系统？闪电三万块以下的公路整车基本就没有搭配SRAM的产品）

和牙盘相比，后拨显得十分良心，虽然整车是10速的设定，但搭配了Shimano Deore M6000山地后拨，长腿设计——支持更大的飞轮、影子后拨——减少额外凸起、阻尼可锁定——不容易掉链，可以在城市穿行更加自由。我在另一台通勤车上装了Shimabo SLX M7000套件，在我看来，Deore和SLX之间除了速别差了一个外，使用上并没有什么太明显的差距。

当然，在12速已经不算新鲜的时候，闪电这台定价接近一万的整车还停留在10速，这于情于理都有些拖后腿了，配置方面，通勤、健身的定位虽然没必要追求先进，但也不应该落后，这会对车主后期的升级造成一定的障碍。

飞轮来自Sunrace日驰，台湾出品，通体黢黑，这只10速飞轮性价比极还是挺高的，配合单速牙盘你可以轻松做到爬墙如流水。而且黑色飞轮还有一个好处，脏了不明显，城市通勤难免遇到沟沟坎坎汤汤水水，不显脏的飞轮能让你偷个懒，下次再清洁吧。

链条来自KMC，虽然也不是什么SL、镂空、大金链子的高端系列，但胜在一个安静平顺皮实耐用，KMC链条大厂的技术积累还是足的，而且链条配了魔术扣，对有一定动手能力的用户来说更友好。

在宣传文章中，闪电表明Sirrus X可以在山野里追逐，在城市中，马路牙子沟沟坎坎也不少，遇到落差，链条就会晃动，磕打后下叉。除了后拨的锁死功能能够绷紧链条外，加厚加长的护链贴也很贴心，减少链条磕打车架的噪音，降低对车漆的损害。

说完传动说轮组。轮组自古以来就是兵家必争之地，除了售价昂贵的高高高等级车型可能配备市面上比较高阶的大牌轮组外，其余基本上都是搭配品牌自家的轮组产品。闪电有Roval、AXIS，崔克有Bontrager，当然，也有很多品牌选择和DT等轮组品牌合作，不管是自己研发还是委托合作，他们的最终目的还是为了扬长避短，节约成本。

Sirrus X 4.0搭载了自家铝合金30毫米低框轮组，这个级别的轮组也没必要纠结是什么编法、用的什么辐条之类的问题，只用知道几点：中锁设计，碟片安装拆卸都很简单；12毫米桶轴，强度更高，拆装轮组很方便，且碟片很难因拆装发生偏移；很重，上称数据不好看，但并不拖脚；内宽21毫米，支持更粗的外胎。

尽管是低调到没有没有Logo的铝合金轮组，但出乎意料的好骑，起步很灵活，配合38C的外胎也并不会显得太过拖脚，速度维持方面也比我之前骑过的同为闪电整车原装轮组DT R460要强上不少。最主要的是，在人行道等地砖路面，细碎的颠簸被外胎、钢辐条以及Future Shock稀释，传递到手上的震动十分柔和。

和Sirrus X 5.0车型搭配的Pathfinder Pro准真空胎不同，4.0车型搭配的是Pathfinder Sport防穿刺普通外胎，中间光、两侧花纹的胎面设计相比我之前使用过的同宽度全齿胎，在城市道路的滚阻上要提升不少，车主没有必要额外更换光头胎。而在非铺装路面，这对外胎也游刃有余，土路穿越十分顺畅，爬坡时也不会打滑。如果对重量以及真空胎没有特殊的要求，这对外胎确实可以担任长途骑行甚至是Gravel越野的用途。

虽然不知道Pathfinder Sport外胎的零售价如何，但5.0车型搭配的Pathfinder Pro外胎的零售价达到了单条290元，同样定位于公路越野，Sport级别的外胎如果定价在200以内，我可能会选择买两条，皮实耐用滚阻低，这款胎确实有惊喜。

很多人觉得通勤健身，骑个普通山地车就够了，确实，对于很多不敏感的人来说，一辆入门的、便宜的山地车就能满足城市代步的基本要求，而根据闪电内部测试数据，最新Sirrus X车型（搭配Future Shock 1.5避震、硬叉），相比于使用传统避震前叉的Sirrus车型，能够降低39%的传动损耗，获得舒适的骑行体验，何乐而不为呢。

坐垫方面就比较中规中矩了，Sirrus X 4.0搭配的是闪电自家的坐垫，造型上颇有些POWER坐垫神韵，中部略微凹陷，填充柔软饱满，人体工程学设计，并且在尾部也有SWAT拓展接口。但相比于纯正的POWER坐垫，这款坐垫在不穿骑行裤的情况下还是比较难坐的。加厚的填充虽然能缓解坐骨一定的压力，但是坐垫并不算柔软的两道梁还是顶住了耻骨联合部位（俗称大腿根）。考虑到城市通勤很少人会“全副武装”穿戴专业骑行衣物，所以这款坐垫在舒适性上我不会给很高的分数。

座管也有些不尽如人意的地方，这个价位整车搭配铝合金座管我没什么意见，但是Sirrus X 4.0搭配的后飘座管夹头实在是有些难调整，双螺丝的设计虽然很常见，但是前端螺丝非常隐蔽，很难调节，虽然可以通过松动后端螺丝来调节坐垫的前后，可一旦涉及到坐垫俯仰角度的调节，就会十分麻烦。建议闪电可以在以后的座管螺丝上加入一个旋钮，这样就可以用手指伸进去钮动螺丝，方便调整坐垫角度。

整车几个大的方面都聊完了，下面来讲讲Sirrus X比较特别的地方，首先是下管部位的三颗水壶架螺丝，你可以根据实际需求选择水壶架安装位置，在以往，这是铁三、计时车才有的配置，现在在这辆城市车上也能见到，除了灵活的安装位置外，水壶架下移也能为长距离骑行携带大容量水壶提供便利，在加装了车架包的情况下，也能为水壶贡献出合理的空间。遗憾的是，立管的水壶架位置有些靠上，Sirrus X的车架前三角本身压缩的比较夸张，立管水壶架稍微下移会对水壶的选择以及拿取提供更多的便利。

后上叉也预留了货架安装孔，并有胶盖遮挡，防止尘土侵蚀内部螺纹。这意味着车主如果有较高的载物需求，可以自行添加货架。除此之外，整个后叉也是异常的粗壮、“虎实”，给人强烈的信心。而后叉间的补强也为挡泥板提供了固定座。

说到挡泥板，我在Sirrus X 4.0整车到手后才发现，这辆城市车安装了闪电自家的Dry-Tech铝合金挡泥板，这不是整车的标配，毕竟这套挡泥板的零售价达到了690元。但作为一个售价如此之高的挡泥板，它确实让我感受到了有钱人的快乐。主体铝合金材质，坚硬且轻量，和市面上便宜的塑料、铝塑材质挡泥板一眼看上去就能感受到差别。挡泥板宽度匹配外胎宽度，并不会干扰外胎滚动，三点固定的安装方式也使得本就坚硬的挡泥板不会晃动。此外，在显眼区域，挡泥板也设计了闪电的反光logo，在雨天能见度低的时候更加安全。

考虑到雨天通勤或路遇积水，外胎会把脏水甩到车架以及衣物上、挡泥板还有额外的加长部分，加长部位采用了中等硬度的塑料材质，通过带防滑胶的内六角螺丝与铝合金主体固定，如果觉得太长的挡泥板形象美观过于累赘，也可以自行拆下。

由于不同车架的尺寸差距以及外胎规格的不同，一体固定式的挡泥板已经很少见了，大多数挡泥板都采用了可调节设计。有别于其他产品，Dry-Tech挡泥板采用了螺丝调节的方案，可以提供10毫米左右的调整余量。

整套挡泥板在重量上会比纯塑料的产品要重一些，但在整体的质感上明显还是要强于普通产品，颠簸时的晃动或是异响都抑制的很好，但是这样一套挡泥板要690元，对于很多消费者来说还是有些“奢侈”。