在2015年度赛季，春季古典赛、环法战场Movistar、Katusha两支车队的出色表现，一个仅以网络直营销售的德国品牌Canyon，开始渐渐让国内车友熟知；这次为车友进行评测，正是经过了一年通勤、训练、比赛考验的——Canyon Ultimate CF SL 9.0 team。

Ultimate简介

Ultimate意为无限，是Canyon品牌下，包揽最多殊荣的公路车型；在设计时，最大化刚性为前提下降低车架总重量，并为骑乘者创造“友好”而专业的运动几何，让骑乘者发挥绝佳的竞技效果；在近十年时间，四代Ultimate的表现，已证明此系列公路车架为“实力悍将”。

老而弥坚，Canyon也在不断为这老将进行改款，甚至在2015年中旬推出第四代Ultimate CF SLX；在新的第四代顶级Ultimate CF SLX，Canyon加入了更多空气动力学元素，使其性能发挥更为综合。

小编先为车友拆解这一大串的“名号“；“Ultimate“是网络直销品牌Canyon旗下的爬坡车型，”CF“是碳纤维材质车架的简写，”SL“为车架等级（还有高一级别的SLX），9.0 team则是该车的配置等级；简单来说这部公路车为9.0级别配置，Movistar车队复刻涂装，低模版的Ultimate。

澳大利亚“永远的国家冠军“卡德尔·埃文斯（Cadel Evans），在2009年的男子公路车大组世界锦标赛；使用老款Ultimate，赢下值得一生荣耀，代表世界冠军的”彩虹衫“

而2014年环意大利赛场，Movistar team（移动之星车队）的哥伦比亚爬坡主将“酋长“奈落·金塔纳（Nairo Quintana），使用他所爱的第三代Ultimate CF SLX战车在极具争议的第十六赛段，更是把总成绩榜的时间差距拉到无法追回地步；将环意总冠军的”无尽之杯“提早收入囊中。

Ultimate CF SL车架

（整车战损成色，莫介意）

德国人在设计Ultimate时，把整体的刚性放到了首要的位置，整车管型以平衡四边形为主，设计理念是从管型上降低受力偏移量，增强侧向刚性，最大化踩踏效率；在小编眼中，这更像是一部高性能的“德系“全能跑车。

车架前三角上的特征很明显，三字概括为“大、粗、长”，平行四边形的上管以及，宽平的方形下管，能源源不断地传递由OD2头管接收的动能；长直前叉虽然在车头转向时的指向性极佳，但路感的反馈同样过分明显，过滤震感能力较为一般。

前叉与车架头管衔接处，算得上是Ultimate唯一的空气动力学设计了

在OD2头管结构上，Canyon所采用的是Acros品牌，被车友戏称为“黑科技“的Ai-70 Fiber碗组（仅供Canyon独家使用，在Acros官网并没有该型号碗组的资料，并且暂无售卖途径），由于其结构特殊，无需使用膨胀吊芯，所以把立上方仅为一个尼龙塑料材质的盖子。（这亦是以“厂货”名号，实际山寨的Canyon车架，因不具备腕组，而“露出的马脚”）

图上所示，五通依然维持前三角“暴力输出“的特征，BB86中轴被巨大的五通所包裹，由于硬度十足，每一脚踩踏的能量，都能源源不断地传递到路面上，“很硬”是它最贴切的形容词。

后三角的上叉在车架整体粗犷的管型上，显得格格不入，但细长的后上叉，为刚性过高的车架增添一点柔性，缓冲路面不平时的颠簸震感，提高骑行时的舒适度。

Canyon最“丧心病狂”的设计之一，把后下叉做得异常粗壮，给高刚性输出的五通作动能“搬运工”；虽然小编的踏频磁铁已经装在了脚踏轴心，但Garmin踏频速度感应器在这一粗壮的后叉上依然表示“压力山大”。（Canyon是否需要考虑像其他品牌的优秀设计，在非驱动侧后下叉内置速度踏频感应器呢？）

S13坐杆在Canyon的精心设计下，拥有良好的碳纤维弹性特性，能在骑行时为骑乘者提供到缓冲颠簸震感的作用，并且“可调后飘”，能在15-35 mm后飘下，灵活选择适合设定的后飘量。

虽然调整范围大够全面，而且重量仅为230 g，但夹头安装调整过程颇为繁琐，上紧时需比较大的扭力，“费时、费神、费劲”。

把立方面小编另外更换了Ritchey 4Axis44 1.25把立（OD2 31.8前叉竖管结构），100 mm长度，良好刚性，仅重125 g，算得上是OD2规格把立中的佼佼者。

弯把依然为Canyon的H28，在平把位有握持感很好的工学设计，详细参数：REACH 82 mm、DROP 130 mm；在重量方面则强差人意，实测重达345克。

15年新款CampagnoloChorus 套件

Ultimate CF SL 9.0team让小编在14年尾，提前使用上15年季度的新款Campagnolo Chorus套件，而Campagnolo这次的更新换代，并不简单！

图片右下方，Ultimate车架后下叉处，精心设计防止掉链刮伤车架的金属片

15款Chorus牙盘，使用上现在主流的四爪牙盘结构，不仅维持以往的高刚性，且略有减重；“压缩盘”，“标准盘”均用相同BCD的盘片规格，再也不受BCD的限制，盘片随意更换；与其他品牌四爪牙盘不同点是，大小盘片，分开八颗盘钉锁死（一块盘片四颗盘钉），车友们不仅能根据不同情况，随意各自更换大、小盘片；大小盘片分开盘钉锁死，还能降低盘钉、盘爪的局部压力，提升整体耐用度、强度、刚性。

手变依然维持过往年款的人体工学造型，但在手变套上增添了防滑纹，让骑乘者在雨水、潮湿、寒冷等多种恶略环境，仍能紧握手变，提高了操控性。

而左手手变的变速逻辑稍有改变，在大齿盘降档到小齿盘时，多出了一个“碎档”；此设计是为了避免前拨链器降档过猛，导致内侧掉链等情况。

在这次换代中更新最大莫过于前、后拨；前拨加长了力臂，在手变变速时，前拨的拨链力度更大、行程更短，效率的提升是整套变速中最为明显的。

后拨的平衡四边化新设计，为后拨本体带来更大刚性、更高精度；在变速时，后拨本体并不随档位变更而改变角度，则是沿着移动轨迹水平移动；后拨本体角度不变，链条稳定性更高、而且变速时更平顺。

Chorus的飞轮、链条部分“还是原来的配方，熟悉的味道”，并没参与到这次的更新； 但Chorus级别飞轮、链条在耐用性方面依然无法挑剔，而且链条与飞轮在运转时相对其他品牌产品，更为安静。

在下单时，小编在齿比规格上选择了52-36T规格牙盘，搭配12-27T规格的飞轮；这搭配不仅能在平路巡航，不会失去过多的速度；而且爬坡时36拖27T，面对极端坡度也能从容面对；百分百的全能齿比！

新款前、后双轴的Chorus夹器，在外观上加入了不少硬朗、文艺元素；但遗憾的是刹把制动行程较长，制动能力依然不强。

Campagnolo EURUS 轮组

此款整车在配置了一套高价变速套件后，仍能搭配上此次顶级的EURUS轮组，实在难能可贵；EURUS跟之前的版本一致，使用宽扁铝辐条，搭配大法兰盘，在急起提速方面有不错的效果，轮组动平衡效果与花鼓润度表现极佳，停脚溜车时“丝般顺滑，根本停不下来”。

Campagnolo后轮的专利技术2比1“G3”编发，虽然拥有铝辐条提速性能的加持，巡航时并不拖脚；但“G3”编发始终拥有在高扭力输出时，侧向刚性不足的先天劣势，摇车、重踩，略有“软”感。

配合铝辐条的EURUS轮组，刚性过高的整车面对颠簸冲击的缓冲较差，舒适性稍低，而四四方方的车架与迎风面积较大的铝辐条，正面逆风时更是“风阻灾难”。

爬坡才是“它”的主要战场，OD2头管能让每次的摇车都能一气呵成完成动作，毫无泄力地传递到路面，宽大五通带来的高刚性加成，踩踏的高效率，使Ultimate在极端坡度、缓长上坡中锐变猛兽。

在Canyon工厂直营、无任何线下经销的”O2O“高效销售中，车友能以更经济的价格购买到高质量的Canyon自行车；但针无两头利，由于缺少代理、经销商的监管，国内近期在网络甚至实体车店中出现大批量不明途径的仿冒Canyon车架，车友在购买时，需格外留神。

虽然仅是一款低摸高配的公路整车，CanyonUltimate CF SL 9.0team却拥有同等价位整车所未必具备的高刚性车架、豪华配置，依然将Canyon一直以来的高性价比贯彻到底。

责任编辑：Kent