在这碟刹公路车爆发式增长的一年里，各大品牌纷纷将自家主打车型碟刹化后投入战场，捷安特在碟刹版Defy之后就一直没有其他碟刹公路车的消息。终于，在六月底，捷安特发布了在新款TCR的基础上改进而来的碟刹版TCR（传送门：《捷安特发布多款碟刹版TCR》）。

在七月初，捷安特以迅雷不及掩耳的速度将这辆Giant TCR ADV PRO 1 DISC送到了我们美骑评测中心，马上成为美骑的小伙伴儿们争先试骑的车辆，评测任务自然落到了我这个TCR ADV SL车主的身上。

新款TCR车架设计最大的改变就对管型进行了圆润化处理，连接位置过渡非常平滑，可以有效减少碳布折角，优化制成与车架性能。车架下管保持了粗壮方管型的传统，上管也保持了从头管处的粗壮逐渐变径到立管处的纤细样式。还有个最大的改变，在我们的美骑评测视频第二期中提及过（传送门：《美骑评测》第02期：GIANT TCR ADV SL公路车），新款的TCR大幅度修改了上管倾斜的角度，不再像旧款那样“完全就是台山地车”了（评测车辆为S码）。

整车在消光黑的基础上搭配大面积的荧光橙，再以少许灰色作为点缀，闷骚之气直接突破天际，几乎所有路过看到这辆车的同事第一句话都是：“这涂装真骚！”

新款TCR ADV的经过圆润化的头管呈葫芦形，优化了刚性与气动性能。这里有个看不到的改进，就是提高了碗组下轴承的位置，让更多的力量转移到下管，加强车架刚性。由于使用了电子变速，头管左侧的变速止栓被封堵盖所替换。

▲OD2大尺寸头管，妥妥的！虽然1.25口径的把立选择不多，但是刚性极好，值！碳碗组盖和碳垫圈诚意满满，良心！

电子变速入线孔位于上管下方，电线从上管进入车架后一个180度折弯，通过头管再进入下管，并不是表面看起来的上管到立管走线，不要问我为什么知道！

前叉经过圆润化处理，比旧款TCR的前叉更加纤细和轻量，搭配12mm的桶轴系统，侧向刚性并不亚于TCR ADV SL的前叉。估计眼尖的车友们已经在图中看出些端倪，没错，前叉为了给碟刹系统让位置而不改变原本前叉设计，使用了一个左右不对称的设计。

同理，后叉也使用了左右不对称的设计。这样做得好处是，碟刹版TCR与夹器版TCR同样拥有405mm的后下叉长度！所有尺寸数据均与夹器版一样！大部分品牌为了给碟刹系统的142mm开档避让位置，纷纷加长了后下叉长度，以便改善链条倾斜度过大；捷安特没有在这个问题上妥协，使用了这样激进的设定，保留了与夹器版一样的操控特性，所以小编也说“碟刹版的TCR并不是简单地在TCR车架上装上碟刹”。

“同时可以说是简单地在车架上装上碟刹”是因为出于对性能的追求，它在前叉上使用了简单粗暴的外走线油管。没在前叉上开口虽然没影响车架性能（开口的话额外的补强材料反而会影响重量），但油管这样在风中凌乱真的不会影响气动效果么？小编觉得对整车的整体性影响真的不小。

小编猜测后油管入线孔应该有个紧固件，但是由于是测试车辆在运输过程中遗失了，所以在测试过程中在颠簸路况有油管撞击下管产生异响的情况。

作为TCR ADV PRO与SL最大的区别，PRO出于对易用性和可调节性的妥协，使用了分体扁座管，所以小编建议没有确定自己准确座垫高度的车友们还是选择PRO车型的。新款TCR座管夹进化为隐藏式，辅以胶盖防止污水或砂砾进入车架内部。

▲座管使用了全新的截面造型，相比旧款纤细了不少，可以提供更大的垂直形变量，增加舒适性。

立管部分PRO车型为与座管相同的扁管型，在五通处横向变径；SL则为近似正方形的方管型，在靠近立管处纵向变径。小编个人感觉其实PRO车型的立管造型整体感以要强于SL车型。

▲夹器版车架夹器安装孔上方的中空封闭结构在碟刹版得以保留，强化车架刚性，不过风阻嘛……

粗壮的PowerCore五通搭配可靠的BB86压入式中轴，而五通与立管的连接处非常宽，提供坚实的踩踏效果，五通刚性好一直是TCR系列的优良传统。

作为一辆“正经”的碟刹公路车，怎么能少了桶轴系统？不但可以增加车架刚性，还可以有效解决每次拆装轮组后碟片位置改变导致蹭碟的问题。

▲前后桶轴的轴心均采用了变径的轻量化设计，细节决定成败！

把组使用捷安特自家制品Contact SL铝合金把组，紧凑型小弯把的弯型十分适合亚洲人使用，上把为圆-扁-圆的变径设计，看上去比较怪异，但是能提供一个比较舒适的上把手感。把带与Fizik的反皮超薄把带一模一样，触感非常舒服，但是毫无减震性和舒适性可言。

作为一辆高端的电变碟刹公路车，自然少不了Shimano R785液压电变手变头。由于没有机械变速结构占用手变内部空间，有大量空间可以布置液压结构，所以R785有着比其他所有液压手变头都好的握感，看起来高耸的头部实际使用中影响并不大。

夹器为SHIMANO RS805平装式夹器，搭配Shimano RT81碟片。现在平装式夹器几乎成为了碟刹公路车的标准制式，近期发布的碟刹公路无一例外地选用了平装制式。值得一提的是，TCR ADV PRO 1 DISC在碟片搭配方面前后均为140mm的RT-81-SS碟片，优化刹车线性，降低重量。

变速传动系统为Shimano Ultegra Di2 6870电子变速全套，稳定可靠耐用，6800牙盘刚性十足，其52-36T的盘片设定加上11-28T的飞轮，足以应付绝大多数爬坡。电子变速操作起来自然是轻松愉快，当你在爬陡坡疲劳接近极限时，才能切身体会到电变带来的优势，符合整车定位。

由于节约成本，链条并未搭配Shimano HG701-11链条，而是使用了一条KMC X11 SL链条，算是个小遗憾。

轮组为捷安特自家Giant SLR 1 Disc碟刹碳纤维轮组，按照轮圈数据来看，圈应该与顶级的SLR 0轮组一样。30mm高轮圈非常适合日常使用，提供一定的惯性以及空气动力效果，而且不会太重拖；23mm的宽度刚性得到保证，搭配25C或以上的宽胎效果更好。轮组最大的亮点其实是使用了Giant Gavia SLR 25C真空胎，25C外胎搭配真空系统可以使滚动阻力最小化。整车搭配真空胎实属少见，据称TCR ADV PRO 1 DISC以及以上级别整车均搭载了捷安特刚发布的真空胎系统。

圆柱型的12mm桶轴前花鼓搭配20根2:1编法的Sapim Race辐条显得十分高大上，颇有顶级轮组风范。而后花鼓由于碟刹两侧都要受力的原因，并未使用2：1的编法，大口径的花鼓加上大直径的法兰给人强有力的感觉。与夹器版SLR轮组一样，顶级SLR 0版本才使用DT行星棘轮结构。因此SLR1轮组为一般弹簧千斤片结构。

Giant Contact SL座垫导轨为中空钛合金材质，这个价位的整车配上钛轨座垫实属良心。橙色的座垫底板可以看出这个座垫是专门为本车订制，十分合适车架涂装的闷骚风格。

骑行感受

车架保持了TCR一贯的调性，刚性十足。恕小编肉脚，完全试不出它与TCR ADV SL的差别，一样都是那么硬，搭配30mm的碳纤维轮组，加速十分迅猛。由于使用了OD2大头管，配以侧向刚性非常不错的前叉，摇车时车头反应十分直接，坡道上突然加速进攻的感觉非常爽快。

牙盘36-52T与28T的飞轮搭配，可以在大部分爬坡过程中保持流畅的踏频，爬坡节奏很好控制。相比于低踏频大力摇车，TCR更倾向于中高踏频摇车，节奏会更加流畅。

舒适性方面，在真空胎的帮助下，路面的小震动基本都被过滤掉了，路感十分平顺舒适。就算是遇到大震动，25C的真空胎也可以通过更大的形变量吸收部分冲击力，下个马路牙子神马的手到擒来。虽然说公路真空胎遇到爆胎时可能会比较麻烦，但是看在这超级平顺的路感上，还是值得的。

几何方面，本次评测车辆为S码，Reach 378mm，Stack 529mm，STR（两者比值）为1.40，并不算十分激进。长头管设计对骑乘者比较友善，可以有效减少把立垫圈数量，保持车头刚性。不对称设计带来的405mm超短后下叉，搭配72.5度的头管角度，使操控十分灵活，车头指向性好，有“指哪打哪”的感觉，令骑乘者高速下坡过弯时信心十足。

作为一辆碟刹公路车，当然要讲一下刹车部分。由于前后使用了140mm碟片，线性比一般使用160mm前碟片的车型更好。大家都会怀疑140mm的刹车力度，其实刹车力并不差，只是到达抱死临界点会比较晚。由于公路车外胎抓地力并没有山地车这么强，所以太大的刹车力反而容易发生抱死，所以我认为前140mm碟片并无问题。液压碟刹在下坡过程中极大的提高了整车的可控性，入弯的刹车点可以大幅度推迟，配合极好的操控性，可以获得更快的弯中速度与出弯速度。对于新手，不用担心因为一直拖刹下坡由于热衰减导致的刹车力下降，甚至烧框；液压碟刹系统还可以有效缓解手指疲劳，令下坡轻松愉快（周末刚才南昆山回来的小编表示下坡时非常想念这辆车……）。

美骑点评

优点：刚性强，操控好，可控性强，路感好

不足：真空胎遇到爆胎时比较麻烦，前叉外走油管影响外观

改装建议：整车搭配比较和谐，座垫宽度较窄，有的车友可能需要自行更换更宽的。

Giant TCR ADV PRO 1 DISC是一辆“能上能下能长途”的全能公路车，适合爬坡爱好者以及下山狂人们，这就是为什么，本文标题要定为“无惧山道”。

摄影：完颜吉破

责任编辑：Avalon