不久之前，公路车的设计完全是为了在平稳的柏油路面上骑行或竞赛。然而现今，公路车市场越来越接近山地车市场那种细分市场。以前只有公路车一个大类型，现今有竞赛型公路车、气动公路车、耐力公路车、Gravel Bike、CX等等。

分类变得十分混乱，特定类型的公路车有着各种各样的名字，例如“Gran fondo”和“Endurance”，本质上是相同类型的公路车。

所有这一切意味着经典轻量化、几何激进的竞赛型公路车远离了主流；相对来说，耐力型公路车更友好的车架几何更适合大多数人。不要误解西方记者的意思，许多车手仍然喜欢竞赛型公路车导弹般飞行的感觉，包括他自己在内。但是和许多其他骑车的人一样，他的兴趣也在变化，他发现自己现在喜欢骑得更远，而这种骑行和路线并不只是为了单纯“快”。

耐力型公路车正是在这种类型的“玩具”，舒适的几何（减轻用户的脖子和肩膀以及手臂的压力），高兼容的碳车架，甚至带有减震系统。这些“懒散”的车架几何也为自行车增添了一些稳定性，所以当用户长时间骑行并且疲惫的时候，没那么容易被不平的地面或意想不到的障碍物放倒。

起源

第一款供给零售市场的耐力公路车出现在2004年，当时Specialized发布了Roubaix，这也是该品牌的第一辆全碳公路车。“当时Mike注意到，很多人都喜欢去定制公路车，比现在更多，”Specialized的公路类经理Eric Schuda说道，“这些定制公路车的共同点就是有着更高的头管、更大的Stack值。许多这些订制公路车是非常适合一般非竞赛用户骑行的，因为当时市场上的大部分公路车都是经典的欧洲竞赛型几何，带有前倾或水平的上管和超大的落差。”

仅仅一年之后，Trek将旗下第一款耐力型公路车Pilot推向市场。Trek的工业设计经理Hans Eckholm自2004年以来一直在该公司工作，并帮助设计了Pilot和Domane，他们认为设计Pilot的动力是追求舒适和自信。“我们一直把注意力集中在竞赛型公路车和竞赛几何上。Pilot是我们第一款以一般用户而非竞赛车手为中心的自行车几何。对于较长距离的骑行，它的身体姿态更加轻松，操控稳定性更好。”

当你看到初代Roubaix和Pilot，与现今它们的后代相比，显得相当平淡无奇。但这两款车型改变了“玩法”，因为他们是第一个放弃竞赛几何，使用更适合“日常骑士”的友好几何。

2009年，Giant Defy也来加入战局。据Giant的高级产品营销经理Andrew Juskaitis说，它迅速成为最畅销的公路车型号，而且一直保持这种状态。 2009年发布的新闻稿中说：“Defy的设计初衷是为‘日常骑士’提供一辆可以做到所有事情的自行车。它能够赢得单日赛的冲刺，并且通过精确的操控特性与耐力定位平衡地相结合，可以舒适地完成周末俱乐部的长途骑行。”

从那时起，耐力型公路车的市场份额爆炸性增加，现在几乎所有品牌都提供了耐力型公路车，提供全天的舒适。这些公路车的结构和部件在这段时间也有所改善，因为新的碳纤维层叠和铝合金制造工艺，碟刹甚至避震都已经被整合到车架上。但这些公路车进化背后的驱动力，依然是追求平衡操控性和舒适性。

Eckholm解释说：“让车保持灵活，适当的重量、舒适和稳定，需要大量的原型车和骑行测试，确保舒适和操控性是一个难题。”

现在

虽然耐力型公路车的发展有很多创新，但最大的进步还是开始使用碟刹。山地车多年来一直使用碟刹，因为它们比圈刹提供更强的制动力和更大的调节范围，并且在恶劣环境下依然可靠。然而在发展途中，碟刹遇到了相当多的阻力，特别是在竞赛方面。但是，对于“日常骑士”来说，碟刹的收益超过了任何负面因素，包括额外的重量。今天，你很难找到一款耐力型公路车是不带碟刹的。

但是，碟刹的最大好处并不在于它们的制动力有多强大，而是它们提供额外容胎宽，使用规格更大的轮胎。

Juskaitis说：“碟刹是Defy的重大进步。当推出2015款的Defy系列时，我们承诺只提供碟刹车型，在当时的一个大胆的举动，考虑到我们所有的竞争对手仍然只是在碟刹公路领域试水。只提供碟刹车型，我们能够大胆地设计车架和前叉，以利用碟刹的整合，这意味着后三角可以容纳更大的轮胎和挡泥板，同时整体重量有所减轻。”

尽管Trek对碟刹的承诺并不完全相同，但美国品牌对它们的好处并不抱幻想。Eckholm说：“碟刹为轮胎选择开辟了更多的可能性，这对于人们骑行耐力公路车、Gravel Bike和adventure bikes征服各种地形至关重要。与圈刹相关的轮胎间隙限制因素主要是外胎的直径。现在，碟刹车架的主要问题不是轮胎间隙，而是后下叉长度和传动系统匹配问题。另外，车架走线也有所简化。”

关于减震

第一代Roubaix就开始使用Zertz硅胶弹性体置入在前后叉和座管，Specialized声称可以降低路面的细碎震动，它们是否有效至今还在争论（他们也改用其他结构了）。

同样的，2006年Trek Pilot加入了极具特色的SPA（suspension performance advantage），在后上叉接近三通的地方加入了弹性橡胶，据说也提供13毫米的减震行程。随着避震技术的提高，耐力型公路车在平衡车架刚性和效率方面也变得更加优秀，同时仍能舒适地骑行在崎岖的道路上。

事实上，一些耐力型公路车架几乎和他的竞赛型兄弟一样稳固、轻盈以及高刚性。2015年的Defy Advanced SL发布时，850g左右的重量曾是Giant生产过最轻的车架。

虽然每个品牌的耐力型公路车目标是相同的：平衡操控性和全天舒适性，但他们每家都采取不同的方法将避震整合入他们的设计。就让我们快速浏览一下这些品牌的减震技术，Trek的ISO SPEED必大家都熟悉，Lapierre Pulsium和Pinarello Dogma K-8都在三通附近设置了弹性阻尼或后胆。也不要忘记新款Roubaix的Future Shock以及Defy最早使用、现在十分流行的D型截面D-Fuse座管。

有了这么多提供舒适性的方法，我们正在看到越来越多的技术被整合到车架中，但是它是否会有个终点呢？

“如果通过在后部或者前部添加悬挂结构，打造一辆全功能的“软架公路车”，对于一辆公路自行车来说，这无意会增加一吨的重量。公路车就应该有公路车的样子，直接“连接”到路面上，不管我们做什么，我们都不想打破这个传统。”Schuda说。

Gravel Bike会“杀死”耐力型公路车吗？

不同类型的公路车之间的分类已经很清楚了。任何优先考虑刚性或具有任何形式的空气动力学管型的都用于竞赛，而强调车架顺从性和舒适性都是用于耐力骑行。但随后出现了Gravel Bike，这类车拥有碟刹、更大的轮胎间隙、真空胎和1x传动系统，这些都让公路车跨越了“传统”至“跨界”。

举个例子，Trek Madone现在是一款包含减震元素的气动公路车，3T Exploro是一款具有气动元素的Gravel Bike，他们都可以在平坦的道路上有着极高的行进速度。

那么Gravel Bike的崛起，以其友好的车架几何，舒适的骑行特性和在更广泛路面上的适应力，这些都意味着耐力型公路车的好日子到头了？ Schuda并不这么认为。

Schuda表示：“从产品开发和细分市场的角度来看，我们始终都在考虑这个问题......关于能力方面的事情，你说得对，Specialized的Gravel平台Diverge有更大的轮胎间隙，你可以轮换轮胎适应路况，而且与很多人产生共鸣，但我认为这两种车都有各自的市场。有一个我很奇怪的点是，耐力型公路是否借用了古典赛车的概念？或者换一个层面说，你有没有觉得有了耐力型公路车与Gravel Bike后，竞赛型公路车不再那么受欢迎？还是以后全是竞赛型公路车和gravel Bike呢？我们需要终极竞赛机器（在例子中是Madone）和一辆全天候的公路车。多功能性和性能现在成了一种平衡，Gravel将这一点变得更加相关。”

以后会有什么？

各品牌已经在公路车上增加了减震装置、转点、后胆，看起来已经没有什么其他的东西可以玩的了。

Schuda表示：“我们在车上加装前减震装置最担心的是因为它整车重量的增加，为了确保不会降低用户的效率，我们的问题是在未来如何才能把它提高到一个新的水平。我们将研究如何继续提高舒适性和效率，而不增加重量或‘降低快感’，这是最大的挑战。”

对Giant来说，Juskaitis表示，该品牌正在研究更多的多功能性，这意味着增加了轮胎尺寸选择范围，并改善了从整车的前后顺应性，但不损失侧向刚性或增加总重量。他说，电子产品和升降座管以后也会整合在他们的车上。

Trek在这方面则显得有些守口如瓶，“我们相信我们的耐力几何和ISO SPEED在各种情况下都能很好地工作，比如在Gravel Bike或鹅卵石路面上的赛车，或者全天候的Adventure Bike。必要的多功能性是在不同位置用户的依赖。我们必须提供适合我们赞助车手需求的产品，并将继续与他们一起发展。”

责任编辑：Avalon