在上周，小编已经与大家分享了FACTOR V.A.M超轻碟刹公路车的媒体试骑活动，看过的车友们已知V.A.M并不是O2的后继车型，而是定位高于O2的新车型，类似R5与RCA的关系。

现在小编就来与大家具体分析一下V.A.M基于O2，进行了哪些改进。

O2 DISC那个直接沿用圈刹版叉肩造型会使得叉肩非常厚，从而增加车头高度。碟刹版V.A.M对此作出了改进，所以叉肩是个改动比较明显的地方，较薄的叉肩才是一辆碟刹公路车该有的样子，而且还可以减轻重量。

随着叉肩变薄，后方与头管的整合式设计也随之变薄，“微整合”叉肩并不像O2那般明显。

后刹入线孔的位置移到了头管上，与SLR01比较相似。圈刹版车架没什么问题，碟刹版的油管则需要一个大角度折弯进入下管了。头管使用了上1-1/8、下1-3/8英寸的小锥形规格，并搭配CeramicSpeed的碗组轴承来降低重量。

头管上方使用与叉肩相同的“微整合”风格。提供5mm和20mm两款碗组盖，以适应不同的Fitting需求。高碗组盖还使用碳纤维材质来降低重量。碗组盖搭配异型垫圈以及一个特殊的超薄垫圈来无缝贴合Black Inc一体把。

入线口使用了新的模块化止栓设计，试骑车均搭载eTAP无线变速套件，所以都使用一个尼龙盖子封闭入线孔。

▲V.A.M三个大字是车架为数不多的涂装

下管也经过“微整形”，改为使用有棱有角的方管，并且管径略有降低。

相比O2那粗壮的五通区域，V.A.M的五通的尺寸和形状经过重新设计和优化，每种尺寸都使用特定的碳纤维层叠来最大化刚性和骑行质量。“瘦身”后的五通造型看起来更立体。五通制式则沿用了BBRIGHT规格。

五通下方过线座也变为平整的全封闭式。新的不锈钢保护贴使车架免受链条划伤。

▲立管下部使用了类似Canyon Ultimate的异型设计

▲后下叉的管径也有所降低

三通部位保留了与相同圆座管+隐藏座管夹设计，后上叉与立管的接合位变得更宽，带来更大的轮胎间隙。V.A.M最大可以兼容30mm轮胎（实际测量宽度）。红色的“三道杠”则是V.A.M的标识。

▲后上叉变得更加纤细，可以在一定程度上优化舒适性。

▲车架几也何经过小幅度修改，49码不会像之前O2那样过于激进

华球还提供“解刨”了的车架，让大家了解V.A.M达成超轻重量的秘密。首先，车架使用了更纤薄的TeXtreme碳纤维和来自Nippon Graphite的沥青基硼纤维搭配标准的东丽碳纤维，使用更复杂的成型技术，以实现管壁纤薄平滑以及最大限度强化碳压层。某行业人士看到后表示非常羡慕这款车架的材料预算，可谓不计成本。

据称，FACTOR收购了台湾某代工厂，成立Factor Carbon Lab™，V.A.M就是实验室的第一个作品。

车架内管的TeXtreme碳纤维纹路清晰可见。不知道是FACTOR低调还是TeXtreme碳纤维的特性适合铺设在底层？

▲V.A.M使用了新的成型技术，内壁十分光滑平整

三通位置以及立管内使用3K碳布补强。展具要是能把后上叉切掉一小段让大家看下内部管壁就好了。

车架的管壁非常薄，FARTOR并没有说如此纤薄的上管不能坐，手动滑稽。

华球的V.A.M DEMO BIKE在搭配FACTOR旗下Black Inc的轮组和操控组件就已经达到5.97kg的重量。

把组使用了旧款的一体把，而不是车架标配的新款一体把，算是一个投机取巧的地方。

坐垫是Selle Italia的全碳版SLR TEKNO FLOW，仅重110克，换个SLR C59的话还能抠出来50克。

▲SRAM RED eTAP AXS的牙盘还是带有功率计版本的哦！

SUMC的12速链条能比RED的FLATTOP链条轻上那么几克，不过小编觉得还是搭配FLATTOP链条比较完美。

▲后轮使用160mm碟片，如果换为140mm还能节省一定的重量

▲BLACK INC Thirty管胎版轮组以及Corsa Speed管胎

试骑感受

首日上午的试骑路线为天荒坪-临安往返，小编我首先试骑了这辆DEMO BIKE。需要注意的是，由于管胎还没粘，所以试骑时使用的轮组的其他V.A.M试骑车标配的Black Inc Thirty ALL-ROAD轮组，内外宽高达21mm、30mm，并不算是十分轻量的轮组，这也使得25c的Rubino外胎被撑得超过28mm。尽管如此，V.A.M优秀的刚性重量比还是使整车的反应十分优秀。站起来一脚下去，五通部位有不错的回馈感，车立马往前窜，在爬坡时这种感受更明显。相信如果搭配更轻的轮组，车身的响应会更加迅猛。

整车搭配45/32T+10/33T的SRAM AXS套件提供充足的齿比，带来非常轻盈的骑行感受，在蜿蜒的山路上确实是非常的“V.A.M”（V.A.M是意大利语Velocita Ascensionale Media的缩写，意为平均爬升速度）。

由于V.A.M延续了那个极具Cervelo风格的全系73度立管角（49码除外），使得腿短的小编只能搭配直头座管使用。但仍然会感觉整车的重心比较靠后，分布在后轮的重量会更多一些。

试骑前，大家都以为纤细的前叉造型会影响刚性，导致蹭碟。实际上，这根前叉狠狠地打了我们的脸。应付小编70多Kg的“吨位”也并不疲软，一般摇车以及压弯时并没有明显的蹭碟现象，仅在非常大力摇车时，才偶尔会听到一两声蹭碟。

在返程路上，小编跟随友媒编辑前往他们的舒适性测试道路上测试一下V.A.M的舒适性。虽然使用直头座管理论上舒适性会较差，但纤细的后上叉还是能提供不错的吸震性。上坡时在凹凸不平的道路上，不会让人感觉到很颠簸；下坡时的震动也尚在可控范围内。

在下午的龙王山试骑中，由于车架轻量化优势大，小编在使用1600多克的303 Firecrest Disc轮组搭配28T飞轮、换了辆车FITTING并不太合适的情况下，也可以十分轻松地到达山顶。

龙王山的路面铺装水平一般，在高速下坡时，换了303的V.A.M还是能轻松碾压坑洼的路面，轻松地跟在骑着某美国品牌车架+管胎202的SRAM徐老师后面，看着他一路兔跳躲坑……

既然来到天荒坪，怎么能错过天池经典爬坡路线。正好天池的路况和路面铺装非常好，在下坡时可以好好体验一把V.A.M的操控性。前叉的Trail值均在58左右，属于偏向灵敏的设定，过弯时操控响应很快。车头指向非常精准，在下坡时面对隧道里的颗粒减速带时，能准确地从两块减速块中通过。70mm的五通下沉量为V.A.M带来足够的稳定性，在平均40km/h的下坡过程中，给予小编我较强的信心。

两天试骑过后，本来就喜欢骑轻量化车型的小编我自然是对V.A.M非常满意的，有消费的冲动，当然也马上将这款“皮薄馅多”的车架推荐给一些热爱爬坡的朋友。让我自己选的话，可能会选择圈刹版车架搭配机械版RED套件，追求极致的轻量化。不过追求轻量化的V.A.M仅提供一款涂装，也算是个小遗憾吧。

摄影：Avalon、潘仲夷、选锦

责任编辑：Avalon