曾经有一段时间，应该就在不久之前，Specialized的高端产品线支持全面的零部件升级。考虑到手上这台Turbo Levo的售价，我可以很欣慰的说升级是没有必要的。出厂配置已经十分奢华，并且功能齐全，前叉后胆都选用的是Factory级别的Fox 38和Float X2，传动选用的是全套次顶级的SRAM X01和Code RSC刹车，并且搭配直径“巨大的”220/200mm刹车盘片，而且还有很多有趣的地方，比如像Deity Knucklehead 把套和 Copperhead把立，这让整台车看起来不全都用的是Specialized自家的产品。这种价位的配置，你可以通过线控器轻松设定避震的模式，前叉偏移量可以略微的调整，让你能获得更稳定的操控性，另外不同车架搭配不同尺寸的Fox Transfer升降座杆，行程在100-200mm之间。

轮组是Specialized自家的Roval Traverse碳纤维轮组搭配由最新T9和T7材料制成的Butcher/Eliminator 2.6寸外胎，拆装简单方便，用隐藏在碗组里的SWAT工具包就能搞定。

▲新款的Turbo Levo外观硕大，视觉冲击感很强，肌肉感十足，然而用你的手指就能轻松驾驭！

骑行感受

和我们之前测试的流程一样，我会实测厂家发布的每一个数据，包括车架几何，车架行程和整车重量。通过实际测量，我们发现这次在Turbo Levo上，我们的数据和厂家官方（官网CAD图纸上的数据）发布的数据在很多地方都相去甚远。头管角度实际会更大，BB离地高度更低，前伸量会短一些并且在车架行程上，只有139mm，比Specialized公布的足足小了11mm。我们理解任何实车测量都会存在偏差，但是数据相差如此之大的还没有见过——Specialized现在正在核实具体数据并且会尽快给我们反馈。要是相信实测数据的话，我倒是觉得车架行程真的能再多11mm会更好。

从侧面来看，车架整体还是似曾相识的，但是很多地方又明显不同。新车架的尺寸，几何和前后混搭轮径的设计让整台车看起来更低，具有攻击性，更像是Specialized的Turbo Kenevo而不是老一代的Turbo Levo。上管从前到后没有一点弯曲，一气呵成，整个后三角与老款相比也变得更强壮。对我来说，我觉得Specialized正在引领当下的电助力山地车市场：车架圆润，力量感科技感十足，并且高度整合。

▲低位的BB和混搭轮径的设计让Turbo Levo能横扫任何弯道。

骑上新款Specialized Turbo Levo给我的感觉是整台车很大，从轮距上就能看得出来，但可调节的前伸量和陡峭的座管角度让我的坐姿保持竖直，十分舒服。我的身高是178mm，选择的测试车尺寸是S4，加上实际测量的前伸量比官方公布的还短，所有我觉得没有必要去骑大一号的S5。

即使后下叉的长度有所减小，新款Specialized Turbo Levo并没有在爬坡中表现出动力不足。在爬坡中，陡峭的座管角度有助于抵消一部分施加在后轮上的压力，因为爬坡时为了保持平衡我整个人会前倾，使得整台车重心靠前，这样后轮就不会压力过大而前轮也不容易离地。但是我发现在上坡时偶尔会感觉到马达输出的动力不足，尤其是在踩踏频率相对较低的时候会比较明显。而相比于Bosch电机会随时保持恰当的输出功率，Turbo Levo则会需要我偶尔提高挡位来防止失速。这一点算是一些细节上的感受，而且每台车也可能会表现不同。

要着重表扬的是电机的稳定性，可以说是出奇的安静，开启电机后整台车的底盘没有明显噪音。我想Specialized应该在静音上下了很大功夫，以至于能让我去尽情享受骑行。即使是在高负荷的爬坡过程中，马达依旧保持十分安静，与人对话都不受影响，在长时间的下坡时，马达也表现得十分平稳，几乎是零噪音。

电机在“林道模式”的续航表现并没有满足我们对它的预期，尤其是和搭载Bosch的Trek Rail相比，这可能由于Turbo Levo使用的是比较柔软，粘性较大的外胎。解决方案？多飞一些包…或者转到Eco节能模式，绝对很实用，再或者各种模式切换，调节，防止电量耗尽。

新款Specialized Turbo Levo Pro的速降性能也值得一提。上一代设计重心过低，前三角整体偏短，后下叉又长，导致不能很好地通过一些过于崎岖陡峭的林道，而新款彻底解决了这些问题，疯狂地吞噬着前方一切障碍。全新的几何设计让你对它信心十足，重新设计的电机底盘固若金汤，你可以大胆的和它一起驰骋林道。