但比较遗憾的是，这套软件的强大仅限于展现数据，在自定义上比起Di2就差远了。虽然也可以像友商那样定义按钮的功能，但受限于仅有两个按钮可用，除了把升降挡掉个个好像也没啥用了。像前文说的单手操控由于先天硬件限制，即使有强大的软件系统也无法弥补。

虽然AXS也支持序列换挡，他们管这个叫“增强换挡模式”，但你却无法自定义在哪个齿比切换大小盘。一般来说，因为大盘切小盘都是在爬坡，所以我习惯在大盘切小盘时让齿比更小一点，这样不至于一下踩不动。而小盘切大盘时都是在高速加速，所以我会让齿比跳得更大一点，免得掉队。

本来配合AXS的软件，我能看到哪些挡位用得更多，什么功率下经常切换大小盘，从而减少功率损失提高效率，但AXS守着祖宗的规矩，只在特定挡位切换大小盘，他只要他觉得，而不要我觉得。

同时这套软件不管是网页还是APP都是英文作为主选项，要切换中文需要进入到很深的菜单，而且即使切换到中文也还残留了大量的英文，对部分用户不友好。最麻烦的是，如果你没有梯子的话，软件的连接极其不稳定，全凭运气。

SRAM应该是最知晓用户变速习惯的大数据公司，有自行车媒体人说SRAM是一家科技公司而不像一个自行车零件公司，诚然如此，可惜点错了技能树，堪比拿着火药放烟花。

七、简单但关我p事的装车优势

有人说AXS比Di2牛逼的地方是无线变速让装车变得简单了，拜托，装车那是技师的事，干嘛要自己花钱让技师爽呢？大多数人一般也不会没事拆装车玩，至于那些经常拆装车的老鸟来说，Di2连几根电线也不叫个事。非要说的话就是带车出远门时可以方便拆后拨避免运输损坏，当然Di2拔根线再拆也没麻烦到哪去。

在我看来，唯一需要无线传输的是铁三套件，TT把用无线变速不仅能用上各种奇形怪状的气动造型，在装车时也更方便。然而让我疑惑的是，AXS在铁三上反而需要连接一个硕大的控制器，禧玛诺新套件没有发布TT套件，似乎也是需要沿用9100系列的有线控制器，很迷惑。

还有AXS的XDR塔基适配问题，装车容易基本上是个鸡肋优势，还因为无线传输，电池没办法做太大，号称一次完整的充电可续航60小时，实际上一两周就得充电，相比半年一充的禧玛诺拉得不行，也难怪自行车圈微商都在推国产AXS电池。

八、该死的前拨：Fxxking SRAM！

最后再来聊聊FRAM的祖传技能——掉链子。

我们都知道FRAM的前拨做不好，掉链子是常事。最著名的掉链子是安迪·施莱克在环法时的惊天一掉，康塔多趁机偷袭赢了39秒，而最后总成绩刚好就输了这39秒，这一掉丢掉了黄衫，从此防掉链器成了公路车的标配。

其实这次戏剧性的事件只是将FRAM的前拨缺点放到前台罢了，早年我也用过机械Force套件，还好死不死配了Rotor椭圆盘，然后掉链就成了家常便饭。其实FRAM自己也知道前拨做得不行，所以不遗余力地推动单盘系统。目前在山地领域里已经成功让单盘成为了主流，公路车他们也尝试了，奈何公路车确实路况复杂得多，单盘无法满足既要高速巡航又要低速爬坡的需求，如今只能在CX和Gravel偏居一隅。

那么到了电变时代的AXS解决这个问题了吗？

没有。

不管是在小盘切大盘还是在大盘切小盘，都能感觉到链条想脱离牙盘掌控的跃跃欲试，有次爬完坡准备直接下，然后切换大盘时链条直接挂到大盘外了，空转了好几圈才小心翼翼地带回来，惊出一身冷汗。

然后还在我唯一一次拿着相机出来拍片的途中华丽丽地挂进了小盘里，现身说法，你说这不是自投罗网吗？

有人说这是因为技师没调好，但上至安迪·施莱克、莫莱马，下到我经手的几套FRAM都有这个问题，总不能都怪技师吧？职业车队的技师都调不好，那是不是产品本身就有问题呢？

维护麻烦本身也是产品缺陷。

九、小结：

电子变速作为自行车运动近二十年来最重要的发明，极大地影响了现代自行车的研发和使用。正是电子变速让让厂商在设计时少了变速走线的顾虑，从而诞生出如今的终极气动车。

AXS作为无线变速系统，无疑是在原有基础上更进一步，只是对于消费者而言，意义并没有从钢丝进化到电线那么明显，无线更多是便宜了技师。同时作为变速系统，RED eTap AXS在变速逻辑、可玩性、流畅程度和稳定性上都落后于日本友商，更不论“同等级”产品中AXS的重量更是碾压对方。

如今对面的12速已经发布，AXS剩下的优势也就是有货了，哦，倒也不全是。AXS系统的变速范围还是深得我心的，一头一尾设两个极限传动比，中间再铺上绵密的齿比，很适合菜腿啊。入门用户搞个便宜的AXS还是不错的，这么看来，似乎经济、小巧，颜值还高的RIVAL AXS才是最值得买的AXS？

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