要说话题性最大的自主品牌，那肯定非SEKA莫属。从Exceed开始，就一直伴随着各种争议。Spear一发布，在各大社交平台上的热度就非常高。先不管是赞还是踩，反正Spear这波流量和曝光度是赚足了。

回到产品本身，小编虽然比较偏好美系公路车，但对于用心设计、态度端正的自主品牌，还是会支持一下的，所以当时也自己掏钱购买了一辆Exceed RDC来尝试一下。由于小编对Spear非常感兴趣，在强烈要求之下，这次成为了内测用户之一，不过也只是发布前一两周才拿到测试车架。

下面就来看看Spear RDC车架组的表现如何，是否值得入手。

SEKA提供的是Spear RDC车架组，所有配件都是小编自己的，也就是从SL8上搬过来的，这样可以更好地体验车架的性能表现。Spear顺应当前公路车的设计潮流，主打一个全能，轻量和气动，这些全是我想要的。

官方号称使用了TeXtreme和沥青基 PITCH 65T、80T超高模量碳纤维材料，搭配一体成型制程，M码裸架重量为685克，并且刚性还要优于Exceed。实测的“羽黑”涂装MR码车架实称重量为777.7克（含尾勾不含挂耳）。

为了验证Spear的气动效果，SEKA还前往英国银石的SSEH风洞，联合气动专家Aerocoach进行了测试。具体测试过程可以去看SEKA的白皮书。其结果就是在车手动态骑行的情况下，有着与SL8差不多的气动优势，对比Exceed，在在40km距离，爬升800m的起伏路段，相对风速40kph的条件下，相同速度节约平均功率6w，相同平均功率节约时间15.27秒。

这回破天荒先聊聊涂装吧，毕竟大家都知道Spear RDC有“光谱”和“羽黑”两款首发限量涂装，共400支，售完即止。小编这个正是“羽黑”涂装。

“羽黑”涂装类似于泼墨涂装，就是让喷涂师傅随意发挥，在车架上随意刷上银粉涂装。由于这种喷涂方式的随机性，每只“羽黑”涂装的车架都是不一样的。最后再加上消光黑截色处理。

透过清漆和银粉还能看到车架的碳纹，质感非常不错。

搭配上电镀银的下管标，低调素雅里隐约透露出了一丝闷骚的气息。

首发限量涂装的车架都会配上定制的铝合金后下叉保护贴，上面会带有车架编码，是个非常不错的小细节。至于这支样品车架的保护贴自然也是样品，所以上面是018/100，对于粤语区的人来说，是个非常不错的数字。

所以小编这支车架属于“编外”，不会占用大家的首发限量版额度。

下面按照常规流程，先从前叉看起。Spear选择了现今流行的薄叉腿、宽间距造型，来优化前叉的气动效果。看得出，SEKA也是有“蹭碟PTSD”的，由于叉腿的造型很薄，想确保足够的侧向刚性，只能不断补料，最后前叉未截管实称443.6克。

对于造型这么纤薄的前叉来说，超过440克的重量看似有点吓人，不过小编个人是愿意用几十克的重量来换取更好的前叉侧向刚性的。

叉肩的宽间距设计还是比较克制的，造型恰到好处。说它像BMC TEAMMACHINE R的人，可能是因为他们没见过TEAMMACHINE R实物有多夸张。

叉脚处做了个气动翼片造型，不过亮点是分体式桶轴螺母的造型。扁平的螺母外侧与叉脚齐平，完美治愈强迫症。有一说一，这是小编见过最漂亮的分体式桶轴螺母造型了。

头管使用了标准的1.5英寸轴承方案，并以此进行了气动优化。小编个人比较喜欢圆舵管。为了抠头管那点投影面积，而去使用异型舵管实属没必要。

▲头管只有小幅度的后延，来优化气动效果

头管上部使用了整合式的碗组盖，碗组盖的造型整体设计还可以，不过与把立下部连接部分略显生硬。从Exceed开始，SEKA的小配件和五金件的细节都十分不错，例如碗组盖上就有标有Stack高度。

为了兼顾气动性能和轻量化，下管使用了横截面积更小的截背管型，并在头管部位收窄，以配合头管后延部分的造型。

上管使用了渐变管型，在靠近三通的部位变得非常纤细。

▲到了三通部位有突然多了个大填角

对比Exceed那个十分容易异响的几米螺丝顶块结构，Spear换成了更传统的滑块结构座管夹。虽然会重一丢丢，但胜在结构更加稳定可靠。有了当时Exceed座管防尘套容易变松的教训，Spear的防尘套更换了材质，可以一直与座管紧密配合。

后上叉与立管连接点处的“风眼”结构自然是Spear最大的亮点，SEKA号称，“ 风眼 ”对立管低压区与后轮撞击产生的湍流具有直观抑制作用，在CFD分析中，“风眼”可以为Spear车架组在40km/h的相对风速中，节省2.66w；并且该结构还可以缓解车手受到剧烈颠簸所产生的垂直向下的冲击力，同时可以弱化细微路面震动，提高舒适性。

先不管能不能带来性能优势，“风眼”造型确实非常标新立异，辨识度非常高，小编感觉这个造型非常漂亮，一眼就喜欢上的。但好看的东西总是要付出代价的，“风眼”结构严重侵占了立管的空间，留给座管的空间十分有限。座管插入深度稍多一点，都需要截短座管，对二手交易会有一定影响。

对此，SEKA表示会将售后座管的价格顶得比较低，以降低售后和试错成本。

从上方和后方看，“风眼”结构的后上叉造型也是非常帅气的。

“WIND EYE”字样藏在变径的那段立管后方。“风眼”结构在骑行中会有一个小BUG，就是甩水和打泥时，会精准命中立管上的水壶。

立管后方有个“RDC”Logo，好让跟风的人认清现实，哦不不，是认清这个车架级别。

Spear的后三角设定的比较小，优化投影面积与路感。

五通规格方面，Spear改为使用BSA螺纹规格，符合当前潮流。另外还缩小了五通的体积，减轻重量。

前拨挂耳除了表面质感非常不错外，其实还有挂载Di2电池的作用。没错，SEKA选择了与第七代MADONE相似的Di2电池挂架方案，通过前拨挂耳螺丝，将电池架装在立管里面。

既然前叉都已经十分宽了，那么后叉自然也不介意搞宽点，加大轮胎间隙。Spear最大支持32mm轮胎，放以前会感觉非常宽，但在如今轮圈内宽基本都在22mm以上的时代，装28c轮胎基本都会到30mm以上宽度，所以32mm的间隙可以算是标配了。

▲车架尺寸依然以涂装形式出现在下管下方

从SEKA的第一款车AFIELD开始，几何就设计得比较友善，短Reach长Stack的设定非常适合亚洲人体型。由于几何表是不含整合式碗组盖的，所以实际的Stack要再加10mm。

不算碗组盖的话，除了最小两个尺寸和竞赛几何，STR都在1.44以上，对核心肌群一般的业余车友也比较友好。Spear的立管依然偏长（但还是比Exceed低一点），让上管尽量偏向水平，维持车架的美感。

在Exceed上，有很多身体条件好的车友以及车手反应STACK偏高，过于休闲，所以在Spear上，SEKA推出了5+2个几何。“2”就是号称SEKA H1的竞赛几何，在M码和L码这两个最多人选择的尺寸上，加入了MR和LR码竞赛几何，加长了Reach、降低了Stack。

在操控设定方面，Spear的轴距都非常紧凑，头管角度也尽量偏大，XS和S两个小尺寸使用48 Rake的前叉，其他尺寸则为44 Rake前叉。除了XS和S码，其余尺寸均做到了55-58的Trail，属于非常灵敏的操控设定。

下面我们就来聊聊配件方面。Spear依然以车架组的形式推出，为了优化车架组前部的气动性能，SEKA专门为Spear开发了新款Rapier一体把。新车把的整体造型非常扁平，可以有效降低投影面积。

一体把搭配的是一个扁平的方形整合式把立盖，看上去非常整洁。由于把立盖非常纤薄，抽紧把立时建议还是用标准的把立上盖，锁紧后再换回整合式把立盖。另外，由于把立的上盖位置没有任何限位造型，如果想保留一些舵管的话，也是可以用垫圈+标准上盖的。

Spear全车架均配备黑色的钛螺丝，一步到位。

由于把横部位比较宽以前造型前掠，Rapier延续了以往SEKA一体把视觉效果偏短的问题。由于依然是76mm前伸量，所以小编选择了100mm长度的规格，但视觉效果和90mm长度差不多。

下把则保留了平背造型，提供更好的握感。

为了令用户的姿势也更气动，Rapier一体把使用了上把比下把窄25mm的设定。由于外撇幅度加大，手变安装角度也会随之变得稍微内倾。

Rapier一体把提供高达19个规格，基本覆盖了所有常用尺寸。小编的375x100mm规格实称重量为330克，对于一支表面积这么大的弯把来说，重量十分不错。

新的码表架造型也非常漂亮，SEKA的小配件和五金件的细节都十分不错+2。美中不足的是没有用双底座位设计，小编用的小码表无法无缝贴合车把。

既然电池转移到了立管里，座管也自然也是顺应当前潮流，变得更薄，即能优化投影面积，又能增加舒适性。座管非常轻，直头规格未截管仅156.6克。大部分人多少都要截短一点座管，座管的重量实际上会更轻。

座管的五金件做工和质感都很好，SEKA的小配件和五金件的细节都十分不错+3。

Spear车架会配备两款尾勾，可根据需求自由选择。

可能是SEKA看到大家很喜欢在Exceed上安装Propel的整合式水壶架，所以Spear也配备了一对整合式水壶架。由于小编拿到的第一版水壶架刚性不足，很容易掉水壶，所以拍照时安装的是一对PROPEL的水壶架。

反馈后SEKA就立马开始改进。在发稿时，小编已经拿到了改进后的Spear整合式水壶架，增加了刚性后的水壶架使用已经完全没有问题，并且没有增加重量，给SEKA得迭代速度点个赞。

下管水壶架由于其气动造型，搭配ELITE FLY这种低瓶盖的水壶，拿取时不太方便，建议搭配瓶体或瓶盖较高的水壶使用。

由于SEKA的附件做工和质感均为行业顶尖水准，所以附上个配件全家福给大家欣赏一下。

配置方面，由于都是直接在SL8上拆下来的，所以基本和之前SL8改车志里的配置差不多。套件为Shimano Dura-Ace R9270，很多朋友看到这辆车，均表示DA套件的颜色与“羽黑”涂装十分般配。

▲曲柄部分换成了Rotor Aldhu Carbon+SIGEYI AXO的组合

▲中轴则是之前测试过的Enduro Maxhit BSA 30

▲MT900碟片使用了前160mm、后140mm的组合

轮组为BIKETO自营的WIEL REMEX飞羽碳条轮，实称1300克出头的重量，为整车的轻量化做出不少贡献。

轮胎则选择是比较轻量化的新款S-WORKS TURBO T2/T5开口胎搭配TPU内胎，28c规格仅237克。

最后装上个S-WORKS POWER ARC坐垫，不过在发稿时，坐垫已经更换成了更轻的CADEX AMP坐垫。

虽然Spear的前叉不算轻，但在该配置下，整备重量还是达成了6.67kg的好成绩。主要这个数字在广东实在不太好听，所以更换AMP坐垫之后，达成了6.66kg。

一上车，就能感觉到更窄的上把位带来了更气动的骑行姿势。虽然不像小编那辆MADONE的一体把37cm宽那么极限，但37.5cm也是能够带来一定收益的。

较宽的把横区域，用更低的姿势时，能对前臂起到更好的承托效果，帮助你更长时间保持气动姿势。车架的气动设计还是有一定效果的，对比广州大学城外环和生物岛SL8和Spear的多条骑行数据，平均速度相差不大。看来可以带着它去趟南昆山，看看能不能刷新自己的下坡PR。

话说回来，目前小编的南昆山下坡PR还是骑Exceed RDC创造的。

既然从车把开始聊了，就顺便聊聊它的性能吧，毕竟大家还是比较关注车把刚性的。SEKA号称Rapier一体把保持了与第二代Exceed一体把相同的刚性。实际体验中，下把位的侧向刚性表现不错，纵向则表现比较一般。不是十分极限的冲刺的话，整体刚性是够用的。

看车架管型，就能感觉Spear不是那种十分硬派的车。像现今许多大牌车架一样，Spear追求综合表现，而非单纯的快或硬。五通部位的刚性虽然不像那些粗壮的气动车架那么硬，但对于这个造型和重量来说，已经算不错的表现了，对于绝大多数车友来说，完全够用。小编个人感觉是要略好于自己之前那辆SL7。

由于车架的重量不错，无需太高的刚性，即可实现不错的刚性重量比。搭配碳条轮，整车的骑行感觉非常轻快，响应速度也非常不错，加速过程给人的感觉轻松惬意。

前叉的侧向刚性自然没有令人失望，毕竟补料都补到440多克了，摇车的感觉比较扎实，没有明显的蹭碟声音。

不错的刚性重量比，令Spear在爬坡时也有轻快的骑行感受。更换一对低框轮组，也当爬坡车用。不过由于上把位更窄了，摇车发力时不太习惯，还是抓下把位摇车会比较顺手。

短轴距和小TRAIL的设定令车架的操控非常灵活，操控得来得心应手。不过灵活的操控特性在下坡时稳定性会稍逊，对用户的操控技巧和经验会有一定要求。

车架的舒适度表现也可圈可点，座管和“风眼”结构对车架的后部舒适性有不小贡献，即使用着碳条轮+开口胎的组合，在坑洼路面会给人一种自己在用钢辐条+真空胎的错觉，舒适度令人十分满意。对比后部出色的舒适性，前部表现得中规中矩，说不上颠，只是没后部过滤得这么好。

可能是小编体重较大，在坐姿重踩加速时，后部形变量较大，力传递稍显滞后，就是那种使用低胎压真空胎的感觉。用抽象点的描述就是：感觉不到后轮。毕竟获得了优秀的舒适性，稍微有点妥协也是可以接受的。

售价方面，Spear RDC车架为16990元，标准版车架为12990元，车架重量相差100克。性价比的话，肯定是标准版更高，毕竟除了车架，所有东西都一样；但贵了4000元的RDC版本有更多漂亮的涂装，还有两款首发涂装可选，也是非常吸引的。个人感觉两款都值得入，根据预算做出选择即可。

最后总结一下，首先，SEKA造车的态度还是十分值得肯定的，从五金件这些小地方能看出，确实是用心了，也花钱了。而Spear是一台轻快舒适，带一定气动优势的车，基本没有什么短板，算是综合性能很强的车型了。对于绝大部分人来说，都是一款非常高效的车。

这种风格的车是小编喜欢的类型，正好SL8 EXPERT还回去了，骑完之后也比较喜欢这辆车，考虑下把它买下来填补一下爬坡用车的空缺。

责任编辑：Avalon