上管使用了渐变管型，在靠近三通的部位变得非常纤细。

▲到了三通部位有突然多了个大填角

对比Exceed那个十分容易异响的几米螺丝顶块结构，Spear换成了更传统的滑块结构座管夹。虽然会重一丢丢，但胜在结构更加稳定可靠。有了当时Exceed座管防尘套容易变松的教训，Spear的防尘套更换了材质，可以一直与座管紧密配合。

后上叉与立管连接点处的“风眼”结构自然是Spear最大的亮点，SEKA号称，“ 风眼 ”对立管低压区与后轮撞击产生的湍流具有直观抑制作用，在CFD分析中，“风眼”可以为Spear车架组在40km/h的相对风速中，节省2.66w；并且该结构还可以缓解车手受到剧烈颠簸所产生的垂直向下的冲击力，同时可以弱化细微路面震动，提高舒适性。

先不管能不能带来性能优势，“风眼”造型确实非常标新立异，辨识度非常高，小编感觉这个造型非常漂亮，一眼就喜欢上的。但好看的东西总是要付出代价的，“风眼”结构严重侵占了立管的空间，留给座管的空间十分有限。座管插入深度稍多一点，都需要截短座管，对二手交易会有一定影响。

对此，SEKA表示会将售后座管的价格顶得比较低，以降低售后和试错成本。

从上方和后方看，“风眼”结构的后上叉造型也是非常帅气的。

“WIND EYE”字样藏在变径的那段立管后方。“风眼”结构在骑行中会有一个小BUG，就是甩水和打泥时，会精准命中立管上的水壶。

立管后方有个“RDC”Logo，好让跟风的人认清现实，哦不不，是认清这个车架级别。

Spear的后三角设定的比较小，优化投影面积与路感。

五通规格方面，Spear改为使用BSA螺纹规格，符合当前潮流。另外还缩小了五通的体积，减轻重量。

前拨挂耳除了表面质感非常不错外，其实还有挂载Di2电池的作用。没错，SEKA选择了与第七代MADONE相似的Di2电池挂架方案，通过前拨挂耳螺丝，将电池架装在立管里面。

既然前叉都已经十分宽了，那么后叉自然也不介意搞宽点，加大轮胎间隙。Spear最大支持32mm轮胎，放以前会感觉非常宽，但在如今轮圈内宽基本都在22mm以上的时代，装28c轮胎基本都会到30mm以上宽度，所以32mm的间隙可以算是标配了。

▲车架尺寸依然以涂装形式出现在下管下方

从SEKA的第一款车AFIELD开始，几何就设计得比较友善，短Reach长Stack的设定非常适合亚洲人体型。由于几何表是不含整合式碗组盖的，所以实际的Stack要再加10mm。

不算碗组盖的话，除了最小两个尺寸和竞赛几何，STR都在1.44以上，对核心肌群一般的业余车友也比较友好。Spear的立管依然偏长（但还是比Exceed低一点），让上管尽量偏向水平，维持车架的美感。

在Exceed上，有很多身体条件好的车友以及车手反应STACK偏高，过于休闲，所以在Spear上，SEKA推出了5+2个几何。“2”就是号称SEKA H1的竞赛几何，在M码和L码这两个最多人选择的尺寸上，加入了MR和LR码竞赛几何，加长了Reach、降低了Stack。

在操控设定方面，Spear的轴距都非常紧凑，头管角度也尽量偏大，XS和S两个小尺寸使用48 Rake的前叉，其他尺寸则为44 Rake前叉。除了XS和S码，其余尺寸均做到了55-58的Trail，属于非常灵敏的操控设定。