一上车，就能感觉到更窄的上把位带来了更气动的骑行姿势。虽然不像小编那辆MADONE的一体把37cm宽那么极限，但37.5cm也是能够带来一定收益的。

较宽的把横区域，用更低的姿势时，能对前臂起到更好的承托效果，帮助你更长时间保持气动姿势。车架的气动设计还是有一定效果的，对比广州大学城外环和生物岛SL8和Spear的多条骑行数据，平均速度相差不大。看来可以带着它去趟南昆山，看看能不能刷新自己的下坡PR。

话说回来，目前小编的南昆山下坡PR还是骑Exceed RDC创造的。

既然从车把开始聊了，就顺便聊聊它的性能吧，毕竟大家还是比较关注车把刚性的。SEKA号称Rapier一体把保持了与第二代Exceed一体把相同的刚性。实际体验中，下把位的侧向刚性表现不错，纵向则表现比较一般。不是十分极限的冲刺的话，整体刚性是够用的。

看车架管型，就能感觉Spear不是那种十分硬派的车。像现今许多大牌车架一样，Spear追求综合表现，而非单纯的快或硬。五通部位的刚性虽然不像那些粗壮的气动车架那么硬，但对于这个造型和重量来说，已经算不错的表现了，对于绝大多数车友来说，完全够用。小编个人感觉是要略好于自己之前那辆SL7。

由于车架的重量不错，无需太高的刚性，即可实现不错的刚性重量比。搭配碳条轮，整车的骑行感觉非常轻快，响应速度也非常不错，加速过程给人的感觉轻松惬意。

前叉的侧向刚性自然没有令人失望，毕竟补料都补到440多克了，摇车的感觉比较扎实，没有明显的蹭碟声音。

不错的刚性重量比，令Spear在爬坡时也有轻快的骑行感受。更换一对低框轮组，也当爬坡车用。不过由于上把位更窄了，摇车发力时不太习惯，还是抓下把位摇车会比较顺手。

短轴距和小TRAIL的设定令车架的操控非常灵活，操控得来得心应手。不过灵活的操控特性在下坡时稳定性会稍逊，对用户的操控技巧和经验会有一定要求。

车架的舒适度表现也可圈可点，座管和“风眼”结构对车架的后部舒适性有不小贡献，即使用着碳条轮+开口胎的组合，在坑洼路面会给人一种自己在用钢辐条+真空胎的错觉，舒适度令人十分满意。对比后部出色的舒适性，前部表现得中规中矩，说不上颠，只是没后部过滤得这么好。

可能是小编体重较大，在坐姿重踩加速时，后部形变量较大，力传递稍显滞后，就是那种使用低胎压真空胎的感觉。用抽象点的描述就是：感觉不到后轮。毕竟获得了优秀的舒适性，稍微有点妥协也是可以接受的。

售价方面，Spear RDC车架为16990元，标准版车架为12990元，车架重量相差100克。性价比的话，肯定是标准版更高，毕竟除了车架，所有东西都一样；但贵了4000元的RDC版本有更多漂亮的涂装，还有两款首发涂装可选，也是非常吸引的。个人感觉两款都值得入，根据预算做出选择即可。

最后总结一下，首先，SEKA造车的态度还是十分值得肯定的，从五金件这些小地方能看出，确实是用心了，也花钱了。而Spear是一台轻快舒适，带一定气动优势的车，基本没有什么短板，算是综合性能很强的车型了。对于绝大部分人来说，都是一款非常高效的车。

这种风格的车是小编喜欢的类型，正好SL8 EXPERT还回去了，骑完之后也比较喜欢这辆车，考虑下把它买下来填补一下爬坡用车的空缺。

责任编辑：Avalon