Zipp毫无疑问是国际顶级轮组大厂中最有个性的厂商之一，无论是轮组的外形还是产品所包含的一些理论，经常让我们这些不明真相的围观群众们分不清这究竟是真的高精尖科研结晶还是仅仅是工程师的脑洞。
而Zipp的系列产品中，最具代表性也是应用最广泛的当属404。58mm的框高和Zipp独家“高尔夫球坑”框面是这对轮组在外观上的最大特色，也让其非常适合于平路大组、计时以及铁三比赛。
当然，其定位和售价为其设立了一定的门槛，除了专业车手之外，大概只有重度发烧友才有消受得起这个价格的激情和能力。
而对于经济能力难以承受404售价的车友，其实还有一个选择，那就是Zipp的开口铝边碳刀Zipp 60。
Zipp 60可以称为是一个“穷人版”404，它有着Zipp标志性的技术“ABLC”也就是我们俗称的高尔夫球坑框面、Zipp早些年的“Hybrid-toroidal”框型，以及第四版404的非驱动侧交叉，驱动侧直拉后轮编法。虽然体验不到Zipp最新的科技成果，不过Zipp 60可以给你售价万元以下大厂铝边碳刀中最高等级的平路巡航体验。
车圈
Zipp 60框高与404相同，都是58mm。轮圈最宽处宽度为23.5mm，刹车边宽度为18.7mm。
58mm的框高几乎可以算作是一个纯平路轮组的极限框高了，Zipp 60和404在这方面的定位是一样的，那就是平路高速巡航轮组。
而23.5mm的框体宽度还不能被归为“胖圈”范畴，在刹车边上收细是为了更好的夹器兼容性——因为这个“Hybrid-toroidal”框体本身已经具有一定历史了，在它刚刚面世的时候确实有照顾夹器最大张开角度的必要，而到了胖圈大行其道，甚至成为碳圈主流的今天，几乎市面上所有的夹器也随之改进了设计以适应胖圈的刹车边宽度，这个18.7mm的刹车边宽度也只剩下对现存老款夹器的照顾而已，从另一方面来说，应该也是这对轮组囿于定位的无奈之选。
Zipp 60因为定位在入门轮组等级，所以没有采用Firecrest框型，而是采用了Zipp更早投入使用的Hybrid-Toroidal 框体。Hybrid-Toroidal框体相比最最传统的深V框体，在户外风向较为多变的情况下，能提供更好的稳定性。
接着我们来说Zipp 60上的高尔夫球坑框面，Zipp 的高尔夫球坑框面，这个框面技术在Zipp这里的官方叫法是“ABLC”（Aerodynamic Boundary Layer Control），也就是“空气动力学边界层控制”技术。为什么会这么叫？Zipp在自身官网上有相关解释，不过太过高大上和简略，反正笔者第一次看的时候没有成功理解。
对于自行车运动中的空气动力学性能的优劣，我们几乎无法用肉体来感受。我相信不仅仅是我，几乎所有人在骑上车的时候都无法直接感受出一辆车、一对轮组和一顶头盔的空气动力学性能的优劣。且不说风洞离绝大多数车友实在太远，就连流体分析的CFD软件也不是普通车友的掌握技能，所以我们对于空气动力学的大部分认识仅来自于有限的一些常识和绝大多数的厂商宣传以及随之被营造的某些“氛围”和“感觉”，而在权威机构的真实风洞测试数据出来之后，结果常常与我们的一贯经验有所差距，就算是厂家声称的“XX最速”也有可能在风洞测试结果中跌破大家的眼镜。
鉴于此，我对Zipp 60的空气动力学性能也只有在常识性原理层次上的一点分析，而无法涉及到它在实际情况下的表现。
首先来稍微说说雷诺数。
根据维基百科，“流体力学中，雷诺数（Reynolds number）是流体惯性与黏性比值的量度，它是一个无量纲量，”方程为Re=ρVd/μ，也就是流体的密度×流体速度×特征长度/粘性系数。对于空气来说，我们可以将它的密度和粘性系数看作固定的，那么影响雷诺数的因素就是速度和特征长度。
雷诺数低，则物体表面的气流（也就是边界层）发生的分离为较为稳定的层流分离，反之则是存在气流扰动的湍流分离。
然后这里需要引入“层流”与“紊流”的概念。
上图中的“附面层”也就是边界层。而“层流”与“紊流”相对，是较平静地流过物体表面的流体；紊流，或者被叫作扰流、湍流、涡流，则是不稳定的、扰动着流过物体表面的流体。气流流经物体一定距离后，表面的层流就会发生转捩，进而形成紊流。而流经的距离越长，附面层将会越厚。
借用借用国内某杂志2014年8月刊中《圈儿为什么这样胖》一文中的数据，自行车常见环境下的雷诺数通常在10的4-5次方这个数量级，在此环境下的轮圈边界层处于湍流状态。
物体在流体中的阻力
对于在流体中运动的物体来说，阻力来源于摩擦阻力、压差阻力和干扰阻力（兴波阻力）三种。其中摩擦阻力和压差阻力占了绝大多数。摩擦阻力也叫粘滞阻力。而干扰阻力在我们讨论的情况中可以忽略不计。
物体按外形可以分为流线体和钝体，而它们所受到的阻力中，粘滞阻力和压差阻力各自占比也不同。
对流线体，如飞机、超级跑车来说，主要受到的是粘滞阻力，而钝体，诸如高尔夫球、骑在自行车上的人等，则正相反，它们所受到的阻力主要为压差阻力。
说到这里，我们拿出高尔夫球来举例。高尔夫球是一个钝体，在飞行中受到的主要是压差阻力。为什么呢？
压差阻力的形成与“边界层分离”有关。我们可以想象到，一个光滑的球体在飞行过程中，扰流分离发生在球体的两个极点之前。空气从这两个点开始被“抛”出球体，想象你往前方用力丢出一个球，球不会砸到你的脚，而是飞出一段距离再落地。球体的背风面因此形成了一段低压区。而高尔夫球前方，也就是它的迎风面的气压高于后方。一前一后此时就形成了阻碍物体前进的气压差。
所以，我们可以这么想：只要减小了那个低压区，就可以把这个球体的压力减小。而减小负压区的方法之一，就是让边界层分离晚一点发生。
高尔夫球因为表面的坑洞提前激发了紊流的产生，而紊流就有延迟边界层分离的效果。所以，如上图，空气在流过高尔夫球极点之后，继续往后才发生边界层分离。球体背风面的低压区域相应减小，结果就是其压差阻力被减小了。
上面这个图表则很直观地告诉了我们，平滑球体（Smooth Ball）和高尔夫球(Dimpled Ball)在不同速度下所受风阻的区别（横轴为速度，纵轴为阻力）。
Zipp的ABLC也能用这套理论来解释。充满规则排布的坑洞提早制造出了边界层的紊流，进而延迟了边界层分离的发生，让轮圈的低压区变小，减小了它的压差阻力。压差阻力是轮圈收到的主要空气阻力，压差阻力被减小，而代价是粘滞阻力的部分增大（据Zipp所说，粘滞阻力比压差阻力低10倍以上），总的来说，其空气阻力由于ABLC的关系而被进一步减少。
个人结论：Zipp的高尔夫球坑框面，对于风阻的减少有着实际的积极意义。
框体强度
Zipp早几代的404在框体本身的刚性上一直为人诟病，简单说来，这是Zipp根据自己的研究，为了避免蹭刹车皮而特意将框体做软的。根据Zipp的研究，过硬的框体在减少轮组下端形变的同时，反而会导致轮组上端形变增加。
而Zipp 60则没有这样的问题。实际上，因为框体相对于传统深V圈已经加宽了很多，并且框体的刚性确实非常好，为Zipp 60的侧向刚性打下了非常好的基础。
刹车边
上文提到Zipo 60的铝合金刹车边为了能兼容更多的夹器而做成只有18.7mm的宽度，这个宽度甚至比一些现在的低框铝圈的刹车边还要窄。当然，如果不考虑更宽的刹车边和框体在气动方面的优势的话，这样的刹车边设计对刹车性能其实没有什么实质性的影响，反而能在一定程度上减轻框体重量，同时确实能够完美兼容现在你还能买到的几乎所有夹器甚至吊刹，在使用经济性上具有不由分说的巨大优势。
花鼓
Zipp 60在花鼓上最显著的特征之一就是后轮上和第四版404一样的非驱动侧交叉，驱动侧直拉编法。
这种编法从理论上说，能提供更好的侧向刚性，因为在所有其他条件不变的情况下，0X即放射编法的辐条支撑角度是最大的。而右侧因为有塔基的关系，法兰内推量远大于左侧，因此右侧辐条的支撑角度相对左侧是小了很多的。
然而这种编法也有其固有的缺陷，最大的问题是驱动辐条位于左侧且数量很少。放在Zipp 60上面，我们会看到整个轮组的驱动辐条只有左侧的5根。放在左侧的5根驱动辐条对于一组平路轮组来说是否够用？
实际上，Zipp 60的框体虽然很硬，看起来可以承载较高的辐条张力，但实际上出厂的辐条张力却并不高。左侧法兰的有效直径只有约40mm（与第四版404的后花鼓非常相似）。Sapim CX-Ray辐条虽然是扁辐条，但在切线刚性上能起到的弥补作用有限。
结果就是Zipp 60在进行高功率输出的时候，会出现驱动刚性不足的情况。
个人认为，作为一个平路和气动取向的轮组，在驱动力的考量上应该优先于侧向刚性，因为高框胖圈本身已经在侧向刚性上有着更好的表现。和2014版的404一样的普通后轮双侧2X编法就能很好地提供驱动刚性。而作为入门轮组的Zipp 60，如果要考虑耐用性上的问题，则使用能更好地平衡两侧辐条张力的传统2:1编法，也将是一个不错的选择。
Zipp 60前花鼓的法兰距比较可观
Zipp 60并没有像404那样使用Zipp顶级的陶瓷培林（这是当然的！），而是使用了润度一般的不锈钢轴承。
Zipp 60的塔基是现在常见的结构，轴承直接放在塔基壳体上，对于减轻Zipp 60的花鼓重量来说有一定帮助。
总结
鉴于Zipp这个品牌本身的曝光度，像303、404这种轮组已经被国内外这种媒体和自媒体层层剖析过无数次，它们的优点和缺点也都几乎成为一种思维定势印在了很多人脑子里。
外形好看，气动设计出色，框体很软，侧向刚性不足但平路舒适，重量算不上卖点但也算不上拖后腿，做工美式风浓重，售价则算是“顶级轮组中的消费品”。
而Zipp 60则基本承袭了404的优点和大多数缺点，框体的优秀设计在理论上能够提供优秀的气动性能，平路巡航平稳安逸，在下坡时的稳定性很高，而虽然框体刚性远高于404，但因为自身重量、辐条编法和张力的问题，在反应速度和侧向刚性方面表现得并不优秀。
而如果你超级喜欢折腾，也可以考虑给Zipp 60换一个后花鼓，改变编法，优化一下，它的性能应该可以有大幅提升。
何况，这是你能以最小代价获得的一对Zipp平路轮组，而Zipp 60的铝结构相比碳纤的404，至少在心理上能给人更加耐操的感觉，在日常的骑行和训练中，你可以更加放心大胆地使用它。
关于这对Zipp 60轮组说了很多，其一是这款产品经过了我很长时间的使用，用它骑过的旅程已经难以计算了，而它在同等级轮组里带来的不错的表现，尤其是稳定性，是从一而终的；其二，它的确有很多值得说的地方。首先它是Zipp旗下的产品，其沿袭的一系列Zipp轮组科技无论是否真的有效，都毋庸置疑地吸引着我们的眼球。而另一方面，Zipp 60又是Zipp的入门产品，其中低端的定位又注定了它不可能使用上Zipp最新的技术，如果你硬要拿它和目前最新、最受欢迎的顶级轮组来对比的话，你会发现它身上有不少问题，而这些问题大多数都是由于Zipp在它身上使用的是被下放的技术，导致它在自行车配件研发技术迅猛发展的今天，跟不上最新的潮流、规格和技术水平所导致的。
但是我们不应该忽视的是，Zipp60身上所具有的Zipp轮组的独特个性，以hybrid-toroidal框型和ABLC框面为代表的Zipp技术，是我们都能实实在在看到的技术研发，相比一些价格高昂却毫无性格的所谓“大厂”的ODM产品，Zipp 60能带来的除了相对亲民的价格，还有真正属于一个品牌的独特个性，它让你确信，你的钱买来的并不是任何一个中等规模的代工厂都能生产的公模产品加上一副看起来十分高大上的logo贴纸，而是一个专业自行车品牌曾经费尽心思，一步一个脚印得来的研发成果。
重量：前850g+后970g
官方售价：9300元(不含增值税)
责任编辑：Vrgsftpcox
